Podręcznik

2.3. Systemy CPK drugiej generacji w podwoziach zrobotyzowanych

Brak działań wojennych na skutek zaistnienia pokoju ma to do siebie, że ustaje niejako poligon doświadczalny dla przetestowania nowych konstrukcji. Być może to spowodowało, że wyżej wymieniona wada pierwszych systemów CPK, których okres seryjnego pojawienia się w technice wojskowej można oszacować na lata powojenne, nie została zauważona natychmiast, tylko dopiero po kilku latach. Zauważenie tej wady doprowadziło w konsekwencji do pojawienia się systemów CPK takich, w których nie mogło wystąpić urwanie dwuczęściowego ramienia oraz długiego przewodu pneumatycznego, ponieważ ich po prostu nie było. Pokazuje to rysunek 57 na przykładzie zmodernizowanej wersji pojazdu wojskowego BTR – 152K.    

Rysunek 57: Zmodernizowana wersja systemu CPK w pojeździe wojskowym BTR – 152K

Na rysunku 57 zauważyć można tylko jeden element pozostały z pierwszych systemów CPK (widoczny na rysunkach 54 i 55), tj. osłonę przewodu krótkiego. Tym razem przewód ten, łączący, jak już wiemy konwencjonalny zawór koła z systemem CPK, nie został wyprowadzony z korpusu piasty pneumatycznej (ponieważ jej już w nowym systemie CPK nie było), a tylko ze środka tzw. półosi napędzającej koło, w której osiowo nawiercono otwór o odpowiedniej średnicy dla przepływu powietrza do opony koła podwozia. Niezaprzeczalna wada pierwszych systemów CPK zniknęła; nie było już czego urwać, ponieważ rzadko zdarzało się, aby wspomniana osłona przewodu krótkiego, która była wykonana z blachy o grubości 5mm lub grubszej mogła uszkodzić się podczas ruchu podwozia w trudnym terenie, zaś pojedyncza kula nie mogła jej zrobić także szkody. Akcja sabotażowa, o tyleż łatwa w przypadku próby uszkodzenia systemu CPK z rysunków 54 i 55, była teraz wielce utrudniona i wymagała zapewne większego przygotowania i narażenia się na ujęcie przeciwnika.
Bez względu na stopień rozwoju systemów CPK nieodzownym urządzeniem, które musiało istnieć na pokładzie każdego pojazdu wojskowego, który był wyposażony w takim system była sprężarka. Rysunek 58 ilustruje postać urządzenia, które było wykorzystywane w pojazdach wojskowych tamtego okresu, użytkowanych w WP.  

Rysunek 58: Sprężarka pojazdu wojskowego z systemem CPK

Zważywszy na cechy systemów CPK Czytelnik mógłby powiedzieć, że zilustrowana na rysunku 58 sprężarka pokładowa przeznaczona jest wyłącznie dla systemu CPK, jednak tak silne zaakcentowanie tego nie może wystąpić, dlatego że systemy CPK posiadają dalszy priorytet, jeżeli chodzi o dostarczanie powietrza do kół podwozia niż inne systemy, np. system hamulcowy pojazdu. W praktyce dopiero po dostarczeniu medium ze sprężarki pokładowej do tego ostatniego systemu, system CPK „dostaje” to medium „dla siebie”. Czytelnik mógłby zasugerować, że medium ze sprężarki pokładowej można by magazynować, np. w zbiorniku ciśnieniowym. Byłoby to prawdą. Jednak, ponieważ podwozie pojazdów wojskowych wyposażone jest z reguły w koła o dużej średnicy, których przestrzeń w oponie jest również pojemna, to rozwiązanie w postaci dodatkowych zbiorników na sprężone powietrze dla systemu CPK nie mogło być zastosowane ze względu na brak miejsca w pojeździe wojskowym na takie zbiorniki ciśnieniowe. 
Widoczny na rysunku 58 wał sprężarki pokładowej napędzany jest nieustannie podczas pracy silnika spalinowego pojazdu wojskowego. To oznacza, że nawet proste przełączenie wyjścia medium ze sprężarki (po zasileniu systemu hamulcowego) na system CPK bez dodatkowych elementów tegoż oznaczałoby nieustanny przepływ powietrza do kół podwozia nawet bez takiej potrzeby. To byłoby niewskazane z oczywistych względów – opony kół nadmiernie napompowane uległyby pęknięciu. Zatem pomiędzy sprężarką pokładową a oponami kół powinien istnieć system zaworów, który na żądanie kierowcy uruchomi pompowanie kół w podwoziu. 
 Ówczesny stan techniki w zakresie sterowania w układach pneumatycznych nie mógł nie narzucić tzw. sterowania ręcznego systemem CPK. Oznaczało to nic innego jak tylko wykorzystanie zaworów dławiących, rozdzielających, umieszczonych w odpowiednio uformowanym blaszanym panel na desce rozdzielczej pojazdu, zamontowanych w ten sposób, aby kierowca tegoż mógł wymuszać dłonią sterowanie takimi zaworami. Przekładając to na język praktyczny, kierowca pojazdu w zależności od potrzeb, obracając pokrętłem lub zmieniając położenie odpowiedniej dźwigni otwierał lub zamykał dopływ powietrza, płynącego ze sprężarki do poszczególnych kół podwozia pojazdu. Rysunek 59 ilustruje postać panelu sterującego CPK dla pojazdu wojskowego rodziny BTR – 152, w który wmontowano sześć zaworów dławiących sterowanych ręcznie przy pomocy sześciu pokręteł.

Rysunek 59: Postać panelu sterującego systemem CPK dla pojazdu wojskowego rodziny BTR - 152

Uruchomienie silnika pojazdu, wywołujące pracę sprężarki takiej jak na rysunku 58, powoduje m.in. nieustanny dopływ powietrza do króćca pokazanego na rysunku 59, czyli istnienie jego odpowiedniej wartości w magistrali powietrznej. Przy zamkniętych zaworach systemu CPK (widoczne pokrętła przekręcone maksymalnie w prawo) powietrze nie rozpływa się do poszczególnych kół podwozia pojazdu. (Nadmiar niewykorzystanego powietrza zazwyczaj wypływa do atmosfery poprzez zawór bezpieczeństwa, montowany w układzie sprężarki). Przekręcenie jednak przez kierowcę któregokolwiek pokrętła systemu CPK w lewo powoduje otwieranie zaworu i przepływ powietrza z magistrali do króćców wyjściowych, które za pośrednictwem przewodów pneumatycznych połączone są z przewodami pneumatycznymi długimi dla każdego koła pojazdu. Z postaci panelu sterującego z rysunku 59 wynika, że kierowca pojazdu może wybiórczo lub całościowo sterować dopływem powietrza odpowiednio do koła lub wszystkich kół podwozia pojazdu wojskowego.
Jest rzeczą zrozumiałą, że wartość ciśnienia sprężanego w oponie medium powinna być kontrolowana, tym bardziej, kiedy pompowanie kół podwozia odbywa się ręcznie, tak jak to było w pierwszych systemach CPK. Jednak, jak wspomniano wcześniej, pierwsze systemy CPK były systemami stricte do pompowania kół pojazdu, nie zaś systemami regulacji ciśnienia w jego kołach. (Takie systemy powstały później). Zatem to do kierowcy pojazdu należało stwierdzenie czy koła jego pojazdu są należycie napompowane. Jeżeli nie, np. na skutek przestrzelenia koła, to powinien on uruchomić system CPK po to, aby ten spełnił swoje zadanie. 
Podsumowując powyższe można przyjąć, że pierwsze systemy CPK, montowane w podwoziach pojazdów wojskowych przyczyniły się do tego, iż podwozia te stawały się podwoziami zrobotyzowanymi (chociaż wówczas pojęcia takie robotyka nawet nie funkcjonowały). Przypomnijmy zatem, że w skład tych podwozi zrobotyzowanych wchodziły elementy i urządzenia mechatroniczne, widoczne na rysunku 60.

Patrząc na rysunek 60 nietrudno odgadnąć, w jaki sposób kierowca pojazdu pompował poszczególne koło takiego podwozia zrobotyzowanego: gdy dokonał wyboru koła lub kół uruchamiał dłonią pokrętła zaworów, widoczne na rysunku, powodując tym samym dopływ medium ze sprężarki do kół podwozia. Jest rzeczą zrozumiałą, że „za” sprężarką znajdował się tzw. zawór bezpieczeństwa (nie uwidoczniony na rysunku).
Nieustanny rozwój techniki (teraz powiedzielibyśmy, że mechatroniki), doprowadził do ulepszeń pierwszych systemów CPK. Pierwsze ulepszenie, polegające na „pozbyciu” się zewnętrznego długiego przewodu pneumatycznego oraz dwuczęściowego ramienia, które to elementy systemu CPK można było stosunkowo prosto urwać pokazano na rysunku 57. Dalsze ulepszenia polegały m.in. na zastosowaniu kontroli ciśnienia medium, do jakiego napompowane są koła podwozia za pomocą manometrów analogowych, dalej, zastosowaniu w miejsce zaworów sterowanych ręcznie tzw. elektrozawory (czyli zawory sterowane elektrycznie) oraz na stworzeniu możliwości również i upuszczania powietrza z napompowanych kół podwozia. 
Należy wyraźnie podkreślić, że wspomniane ulepszenia, poczynione w istniejących już systemach CPK spowodowały, że nowe systemy CPK w odniesieniu do poprzedników można było już określać systemami regulacji ciśnienia powietrza w kołach pojazdu. Ponieważ nazwa „system CPK” pozostała niezmieniona, mogło to sprawiać pewien kłopot w odróżnianiu starych i nowych systemów tego typu. Zatem tylko analiza dokumentacji pojazdu lub znajomość okresu montażu takich systemów w analizowanym podwoziu mogła wskazywać na rodzaj systemu CPK, jaki został tam zainstalowany.