Podręcznik

1. Uwarunkowania dla przyjętej przez autora koncepcji podwozia zrobotyzowanego

Autor przyjął założenie, że zaproponuje podwozie zrobotyzowane o takiej „konstrukcji”, która może stanowić bazę do zabudowy na nim urządzeń mechatronicznych. Oznaczało by to, iż na „pokładzie” takiego hipotetycznego podwozia w zależności od potrzeb przyszłego użytkownika mogą znaleźć miejsce i dodatkowe elementy takie jak czujniki, kamery, manipulatory, chwytaki, siłowniki podciśnieniowe, itp. Po takim montażu mielibyśmy już do czynienia z robotem mobilnym. Dla przykładu celem pokazania zalet tego hipotetycznego podwozia autor „zabudował” na nim chwytak i zasugerował przeprowadzenie swoistego testu terenowego: pokonanie przeszkody na drodze ruchu tego robota mobilnego. (Opis tego testu terenowego znajdzie Czytelnik w dalszej części modułu 4-go).  
Kolejnym założeniem było przyjęcie, iż to hipotetyczne podwozie zrobotyzowane będzie posiadało dwie osie pojedynczych kół nieskrętnych nieresorowanych, napędzanych czterema pracującymi niezależnie silnikami elektrycznymi odpowiednio dobranymi do napędu tych kół podwozia. Przy takim rozwiązaniu zawieszenia tego koncepcyjnego podwozia (po jego fizycznym wykonaniu) zmiana kierunku ruchu tego podwozia mogłaby być realizowana na przykład na zasadzie wzmiankowanego w module 1-szym tzw. systemu czołgowego, czyli napędzania jednej strony kół tego podwozia zrobotyzowanego przy zatrzymaniu (przyhamowaniu) kół jego drugiej strony. 
Trzecim założeniem poczynionym w tym hipotetycznym projekcie robota mobilnego na bazie podwozia zrobotyzowanego było zaproponowanie dla tegoż podwozia systemu centralnego pompowania kół CPK, wykorzystującego m.in. piastę pneumatyczną, zamontowaną w osi kół podwozia, zawór koła podwozia oraz zewnętrzne doprowadzenie powietrza do tych kół za pośrednictwem długiego przewodu pneumatycznego (według koncepcji umieszczonej w opisie patentowym PL 216239 pt. „Robot mobilny o kołach jezdnych pneumatycznych”). 
Ostatnim założeniem, poczynionym przez autora dla tego hipotetycznego podwozia zrobotyzowanego było zaproponowanie opon dla jego kół nie tylko posiadających odpowiednią szerokość swojego bieżnika i tzw. „miękkich” (czyli takich, w których sztywność opony będzie miała jak najmniejszy wpływ na uginanie się opony przy zmniejszonej wartości ciśnienia powietrza w tej oponie), ale również opon o takich wymiarach zewnętrznych, które będą posiadały odpowiedni stosunek średnicy zewnętrznej koła D do jego wewnętrznej d. Powyższe zagwarantuje dużą wartość h opony w związku z mniejszą wartością ciśnienia powietrza tamże.      
Autor chce wyraźnie podkreślić, że prezentowany projekt robota mobilnego na bazie podwozia zrobotyzowanego jest konceptem w pewnej części teoretycznym a w pewnej części fizycznym, popartym wcześniejszymi badaniami eksperymentalnymi autora, które doprowadziły w konsekwencji do uzyskania polskiego patentu o numerze PL 216239. Rysunek 93 ilustruje fizyczny model podwozia zrobotyzowanego według pomysłu autora, które pozwoliło mu na realizację wcześniejszych badań eksperymentalnych podwozia.

Rysunek 93: Podwozie zrobotyzowane o kołach pneumatycznych 3.00 x 4

Autor zaznaczy, że wiedza zdobyta przy badaniu podwozia zrobotyzowanego z rysunku 93 pozwoliła mu na zaproponowanie w module 4-tym konceptu robota mobilnego jak najbardziej zbliżonego do fizycznie realizowalnej postaci, jeżeli taka miałyby powstać. Jednak ze względu na objętość tekstu niniejszej publikacji szersze rozważania na ten temat należało ograniczyć. Zrobiono to jednak do takiego zakresu, aby przedstawiony zamysł robota mobilnego i jego parametry były wystarczające do zrozumienia zalet tego projektu w aspekcie pokazania Czytelnikowi zwiększenia mobilności jego podwozia, odnosząc to do innych podwozi zrobotyzowanych, których konstrukcja jest tradycyjna, tj. pozbawiona systemu CPK lub CTIS. 
Swoistym celem, jaki przyświecał autorowi w module 4-tym było pokazanie Czytelnikowi, że propozycja takiego podwozia zrobotyzowanego, chociaż hipotetyczna ma rację bytu „w świecie” zdominowanym przez uznane konstrukcje podwozi zrobotyzowanych. (Autor ma na myśli tradycyjne podwozia zrobotyzowane kołowe pojazdów załogowych oraz bezzałogowych, czyli podwozia oparte o ramę nośną oraz mosty napędowe napędzające wszystkie osie kół podwozia). 
Kończąc te rozważania należy wyraźnie podkreślić, że autorska propozycja podwozia zrobotyzowanego dla robota mobilnego bezzałogowego „zabudowuje” w strukturze tego podwozia system centralnego pompowania kół CPK. Zasadnym jest zatem przyjęcie tezy, że jest to innowacja, czyli nowy pomysł na podwozie zrobotyzowane dla robotów mobilnych bezzałogowych o kołach pneumatycznych, będący jednocześnie swoistą konkurencją dla istniejących konstrukcji różnych innych podwozi zrobotyzowanych, ale pozbawionych systemu centralnego pompowania kół CPK lub CTIS.
 

2. Test terenowy dla robota mobilnego na koncepcyjnym podwoziu zrobotyzowanym

Opracowanie koncepcji testu terenowego dla robota mobilnego bezzałogowego, który w zamyśle autora zbudowany może być na bazie proponowanego i koncepcyjnego podwozia zrobotyzowanego wyniknęło zasadniczo z dwóch powodów. Po pierwsze, test ten miał uświadomić Czytelnikowi potrzebę opracowania podwozia zrobotyzowanego o konstrukcji odbiegającej od znanych i stosowanych rozwiązań podwozi, czy to dla niewielkich czy większych pojazdów mobilnych. Po drugie, test ten miał pokazać Czytelnikowi możliwość zwiększenia mobilności pojazdu bezzałogowego poprzez unowocześnioną konstrukcję podwozia, pozwalającą na bieżące sterowanie jego parametrami terenowymi, czy to autonomicznie z wykorzystaniem układu sterowania robota czy zdalnie, za pośrednictwem drogi przewodowej lub bezprzewodowej. Sytuacja wymuszająca zaproponowanie przez autora takiego testu terenowego pokazana jest na rysunku 94. 

Rysunek 94: Robot mobilny bezzałogowy w zadaniu umieszczenia elementu we wnęce ściany

Jazda robota mobilnego po równej powierzchni (rys. 94a) spowoduje wykonanie zadania przez chwytak robota - przedmiot zostanie umieszczony w wyznaczonym miejscu bez problemu, co pokazuje rysunek. W przypadku jednak wystąpienia przeszkody na drodze ruchu robota (rys. 94b – przeszkoda w postaci prostopadłościennego klocka, na który wjechało koło podwozia) wystąpi brak realizacji zadania – przedmiot nie zostanie umieszczony w wyznaczonym miejscu, ponieważ podwozie robota uniosło się ku górze wywołując utratę „celności” przez chwytak robota. (Widoczna na rysunku 94 niebieska „podpórka” ramienia wysięgnika symbolizuje konstrukcyjne ograniczenie ruchu chwytaka).
Należy zaznaczyć, że widoczne na rysunku 94b ograniczenie jest tylko przykładowe i symbolizuje „ułomność” każdego robota mobilnego (i nie tylko takiego), która wynika z jego konstrukcji. Nie istnieje bowiem taki robot mobilny, który nie posiada żadnych ograniczeń konstrukcyjnych. Ograniczenia mogą wynikać np. z rodzaju terenu, którego podwozie robota nie jest w stanie pokonać. Ograniczenie może także wynikać z konstrukcji samego robota, którego konstrukcja nie przewidziała rodzaju zadania, które mu aktualnie powierzono. Zawsze istnieje jakieś „ale”, którego konstruktorzy nie przewidzieli, ponieważ nie dało się tego z góry przewidzieć. Być może to jest jakieś usprawiedliwienie, ale tak czy inaczej zadanie dla robota mobilnego nie zostanie wykonane.
Autorska propozycja hipotetycznego podwozia zrobotyzowanego pokazuje, że możliwe jest opracowanie podwozia zrobotyzowanego dla robota mobilnego bezzałogowego, którego koncepcja polega na zamontowaniu systemu centralnego pompowania kół CPK w tym podwoziu. Jak Czytelnik zauważy w dalszej części tekstu propozycja taka może „sprostać” zadaniu z rysunku 94.
 

3. Konstrukcja koncepcyjnego podwozia zrobotyzowanego dla robota mobilnego

W oparciu o podane w p.4.1. założenia, co do koncepcji podwozia zrobotyzowanego dla pojazdu mobilnego bezzałogowego oraz proponowany na rysunku 94 test terenowy dla tegoż, zaproponowano konstrukcję podwozia zrobotyzowanego możliwą do realizacji praktycznej pokazaną na rysunku 95.   

Rysunek 95: Koncepcyjne podwozie zrobotyzowane robota mobilnego z systemem pompowania kół CPK

Jak widać na rysunku 95 koncepcyjne podwozie wyposażone jest w cztery koła pneumatyczne o odpowiednich oponach. Badania autora pokazały, że możliwe do wykorzystania w takim eksperymentalnym podwoziu będą opony o rozmiarach 3.00 x 4, które cechują się po pierwsze, właściwym stosunkiem średnicy zewnętrznej opony do średnicy wewnętrznej, po drugie, posiadają odpowiednią szerokość oraz po trzecie, materiał proponowanej opony jest taki, że przy zmniejszonym ciśnieniu medium tamże mogą „pochłaniać” przeszkodę, która wystąpi na drodze ruchu robota mobilnego. Pochłanianie przeszkody przez tę oponę ilustruje rysunek 96.

Rysunek 96: Pochłanianie przeszkody przez tę oponę podwozia

Widoczne na rysunku 96 pochłanianie przeszkody – plastikowego klocka przez oponę koła jest o tyle istotne, że przyjęto oprzeć konstrukcję koncepcyjnego podwozia zrobotyzowanego dla uproszczenia jego wykonania na kołach nieresorowanych. Takie podejście powoduje, że zmiana parametrów podwozia nie może się odbywać inaczej, jak tylko poprzez sterowanie (modyfikację) wartością ciśnienia powietrza w kołach tego podwozia. Stąd wykorzystanie w podwoziu widocznego na rysunku 95 systemu CPK.
Dla pełnego wykorzystania zalet sterowania parametrami podwozia zrobotyzowanego poprzez modyfikację wartości ciśnienia powierza w kołach niezbędna jest charakterystyka opony h=f(p), która poddawana jest obciążeniu, przy czym h oznacza zmianę odległości środka opony od jej osi bez obciążenia, a p oznacza wartość ciśnienia medium w oponie. Metodę eksperymentalnego wyznaczania charakterystyki proponowanej opony 3.00 x 4 oraz uzyskaną jej charakterystykę ilustrują odpowiednio rysunki 97 i 98. 

Rysunek 97: Metodyka uzyskania charakterystyki opony o wymiarach 3.00 x 4

Charakterystyka proponowanej opony o wymiarach 3.00 x 4 została uzyskana po obciążaniu osi koła ciężarem G_k=25kg, gdzie wykres o oznaczeniu „1” uzyskano przy upuszczaniu powietrza z koła, zaś wykres „2” przy jego pompowaniu. (Na podstawie tak uzyskanej charakterystyki opony można już wyznaczyć właściwe sterowanie pompowaniem lub upuszczeniem powietrza z koła podwozia dla uzyskania odpowiedniej kompensacji położenia platformy podwozia po najeżdżaniu na przeszkodę, która może wystąpić na drodze ruchu robota mobilnego).
Należy zaznaczyć, że dla modyfikacji wartości ciśnienia powietrza w kole podwozia celem uzyskania charakterystyki opony jak na rysunku 98 najlepiej jest utworzyć odpowiedni układ pneumatyczny, który może sterować upuszczaniem oraz pompowaniem badanego koła podwozia. Eksperymentalny układ pneumatyczny może wyglądać jak na rysunku 99. 

Rysunek 99: Prosty układ pneumatyczny wykorzystany do badań eksperymentalnych opony

Zilustrowany na rysunku 99 układ pneumatyczny działa następująco: po doprowadzeniu powietrza ze sprężarki stabilne pobudzenie dwóch zaworów Z1 i Z2 powoduje pompowanie koła podwozia, zaś stabilne pobudzenie tylko zaworu Z1 (przy wyłączonym Z2) powoduje upuszczanie powietrza z koła. Widoczny na rysunku manometr podaje analogową wartość ciśnienia powietrza w kole podwozia podczas realizowanych badań. Notowanie tych wartości pozwala później na uzyskanie w konsekwencji krzywych „1” i „2” (rysunek 98). 

4. Robot mobilny na bazie koncepcyjnego podwozia zrobotyzowanego z p.3

Na bazie koncepcyjnego podwozia zrobotyzowanego, które zilustrowano na rysunku 95 opracowano projekt robota mobilnego, który zilustrowany jest na rysunku 100.

Rysunek 100: Projekt robota mobilnego na bazie koncepcji podwozia

Na rysunku 100 widać, że według projektu na platformie koncepcyjnego podwozia zrobotyzowanego posadowiono zespół ruchomego manipulatora, złożonego z dwóch ramion, które poruszają się niezależnie od siebie w jednej płaszczyźnie ruchu. Na końcu mniejszego ramienia umieszczony został chwytak, którego zadaniem jest uchwycenie i trzymanie przedmiotu. Dodatkowo wprowadzono ograniczenie przeciążeniowe ramienia chwytaka, aby uniemożliwić przekroczenie krytycznego kąta wychyłu manipulatora. Ramiona manipulatora, chwytak oraz koła robota napędzane są napędami pneumatycznymi, niewidocznymi na rysunku.
Można przyjąć, że widoczny na rysunku 100 układ sterowania jest układem elektryczno-pneumatycznym co oznacza, że w części elektrycznej powinien zawierać np. układ sterowania cyfrowego wraz z modułem umożliwiającym zdalne przyjmowanie poleceń. W części pneumatycznej układ sterowania powinien zawierać m.in. elektrozawory pneumatyczne, które posłużą do uruchamiania silników pneumatycznych kół podwozia robota mobilnego, zespołu manipulatora wraz z chwytakiem oraz posłużą do sterowania pompowaniem/upuszczaniem powietrza z kół tego podwozia zrobotyzowanego. Przy takich założeniach można zaproponować, aby część elektryczna zasilana była za pośrednictwem energii elektrycznej z akumulatora 12VDC, zaś część pneumatyczna zasilana była medium obojętnym, np. sprężonym powietrzem, pochodzącym ze zbiornika ciśnieniowego, napełnionego do wartości 8 bar. Uproszczony schemat sterowania elektro-pneumatycznego dla jednego koła podwozia zrobotyzowanego będzie wtedy jak na rysunku 101. 

Rysunek 101: Uproszczony schemat elektropneumatyczny dla sterowania pojedynczym kołem podwozia

Medium z widocznego na rysunku 101 zbiornika ciśnieniowego (sprężonego powietrza zmagazynowanego pod ciśnieniem 8bar) powinno być zredukowane dla układu pneumatycznego np. do wartości 2,5bar ze względu na wytrzymałość opony koła oraz sterowanie obrotami wału silnika pneumatycznego koła. Elektrozawory Z1 i Z2 służą do pompowania lub upuszczania powietrza z pojedynczego koła podwozia zrobotyzowanego według następującego porządku: Z1=ON, Z2=ON – pompowanie koła; Z1=ON, Z2=OFF – upuszczanie powietrza z koła podwozia; Z1=OFF, Z2=ON/OFF – zatrzymanie powietrza w kole podwozia. Elektrozawory Z3 i Z4 służą do wprawiania w ruch obrotowy wirnika silnika pneumatycznego, czyli i koła według następującego porządku: Z3=ON, Z4=OFF – ruch koła do przodu, Z3=OFF, Z4=ON – ruch koła do tyłu, Z3=OFF, Z4=OFF lub Z3=ON, Z4=ON – wirnik silnika jest zatrzymany. Zastosowana piasta pneumatyczna plus długi przewód pneumatyczny są zewnętrznymi elementami systemu CPK. Widoczny podział piasty pneumatycznej na dwie ruchome części umożliwia pracę układu CPK podczas normalnego obrotu koła podwozia zrobotyzowanego po podłożu.

5. Test terenowy robota mobilnego na bazie koncepcyjnego podwozia zrobotyzowanego

Przypomnijmy, zamysł autora był taki, aby pokazać Czytelnikowi sposób na zwiększenie mobilności podwozia zrobotyzowanego robota mobilnego bezzałogowego na przykładzie koncepcyjnego podwozia takiego robota, ale wyposażonego w system CPK. Przypomnijmy, że autor zaproponował montaż systemu CPK tam, gdzie dotychczas system taki nie występował. (Autor wyraża nadzieję, iż to się może zmienić dzięki właśnie popularyzacji tego rozwiązania w bieżącym materiale i pokazanie, że to jest możliwe w typowym podwoziu robota kołowego bez dużych nakładów). Według założenia przeprowadzenie własnego testu terenowego dla tego koncepcyjnego robota pod kątem realizacji zadania z rysunku 94 powinno uwiarygodnić zamysł autora. 
Podkreślmy na marginesie, że według autora wzmacnianie możliwości terenowych pojazdów (robotów) bezzałogowych powinno występować zwłaszcza tam, gdzie z racji środowiska, w którym pojazd będzie wykorzystywany należy używać wyłącznie sterowania iskrobezpiecznego. Przykładem takiego terenu jest środowisko wybuchowe a pojazdami, w których różne systemy powinny być wykorzystywane są pojazdy bezzałogowe do poruszania się np. w korytarzach kopalń lub innych przestrzeni wybuchowych. Rysunek 102 ilustruje pojazd, który może poruszać się w środowisku wybuchowym kopalni. [Źródło: automatykaonline.pl].  

      Wspomnijmy tylko w odniesieniu do robota mobilnego z rysunku 102, że jest on zasilany wyłącznie energią sprężonego powietrza za pośrednictwem tzw. kabla komunikacyjnego, który rozwija się i zwija w czasie jazdy robota korytarzami kopalni. Według autora niniejszego opracowania wykorzystanie w takim podwoziu systemu CPK, który bazowałby wyłącznie na sterowaniu pneumatycznym nie stanowiłoby problemu. Należałoby tylko zamiast elektrozaworów do sterowania upuszczaniem i pompowaniem kół tego podwozia zastosować wyłącznie zawory rozdzielające sterowane sygnałem pneumatycznym.
A wracając do meritum, proponowanym przez autora testem terenowym dla robota mobilnego z rysunku 100, którego konstrukcja oparta została o podwozie zrobotyzowane koncepcyjne z rysunku 95 w odniesieniu do zadania z rysunku 94, było wjeżdżanie kołem podwozia na umieszczony na płaskiej powierzchni plastikowy klocek o wymiarach 37x45mm. Autor tego testu przyjął, że będzie to odpowiadało sytuacji z rysunku 94. 
Dalej poczyniono założenie, że koncepcyjny robot powinien posiadać pewną manewrowość na tej przeszkodzie, która zwiększyłaby precyzję przy hipotetycznym wkładaniu przedmiotu w otwór w ścianie. Zatem przyjęto, że zadaniem dla układu sterowania, związanym zarówno z ruchem koła robota po przeszkodzie (czyli napędem silników) jak i zadaniem dla układu sterowania systemem CPK (czyli upuszczanie/pompowanie koła) będzie próba utrzymywania mierzalnego odchylenia osi wzdłużnej platformy przy pokonywaniu tej przeszkody. Dla celów dokumentacji tego odchylenia się platformy robota po wjechaniu na tę przeszkodę zaproponowano wyposażenie chwytaka robota w pisak, dzięki któremu uzyskać będzie można serię punktów pomiarowych na białej tarczy, świadczących o różnym odchylaniu się podwozia robota na skutek różnej przecież wartości ciśnienia w najeżdżającym na klocek kole platformy. Koncepcję tego testu terenowego uwidacznia rysunek 103. 

Należy wyjaśnić Czytelnikowi, że przygotowanie do testu terenowego hipotetycznego robota mobilnego widocznego na rysunku 103 polegałoby najpierw na napełnieniu zbiornika ciśnieniowego powietrzem do wartości 8bar, niezbędnego dla wspomnianego wyżej układu sterowania ruchem robota oraz na przygotowaniu widocznego na rysunku ekranu z białą kartką, np. formatu A4. 
Następnie badacz musiałby określić odpowiednie położenie na drodze ruchu koła robota przeszkody, czyli plastikowego klocka tak, aby po wjechaniu koła na ten klocek mogło wystąpić maksymalne odchylenie platformy podwozia. Kolejnym krokiem byłoby już umieszczenie w chwytaku manipulatora pisaka (np. czarnego markera), który po dojechaniu do białego ekranu nanosiłby punkty na umieszczoną tam kartkę papieru, oczywiście przy każdorazowo modyfikowanym ciśnieniu w tym kole podwozia. 
Podsumowując, sama realizacja proponowanego przez autora testu terenowego dla hipotetycznego robota mobilnego polegałaby na wielokrotnym przejeżdżaniu kołem robota przez przeszkodę, czyli klocek widoczny na rysunku 103 za każdym razem z różną wartością ciśnienia powietrza w tym kole (modyfikowaną za pośrednictwem drogi radiowej z pulpitu sterującego) i nanoszeniu w tym momencie punktu na białą kartkę, celem określenia rozrzutu tych punktów.    

6. Interpretacja otrzymanych wyników testu terenowego robota mobilnego oraz wnioski

Przypomnijmy, że zaproponowany przez autora test terenowy dla tego hipotetycznego robota mobilnego polegał na wielokrotnym przejeżdżaniu kołem podwozia przez plastikowy klocek przy dojeżdżaniu platformy podwozia do ekranu i nanoszeniu na białą kartkę punktów przez pisak – czarny marker umieszczony w chwytaku manipulatora, oczywiście modyfikując za każdym razem wartość ciśnienia powietrza w tym kole podwozia, które „pokonywało” przeszkodę. 
Należy zaznaczyć, że w pierwszym etapie podczas dojazdu podwozia do ściany w przypadku, w którym przeszkody jeszcze nie umieszczono, wartość ciśnienia w kole podwozia powinna być nominalna, czyli wynosić dla tego koła p = 2,4 bar. W kolejnych próbach przy przejeżdżaniu kołem przez klocek należy modyfikować tę wartości ciśnienia powietrza w kole według przyjętego przez eksperymentatora porządku. 
Zaznaczmy, że każde ogumienie charakteryzuje tzw. pełzanie. To oznacza, że dojazd podwozia do ekranu przy konkretnej wartości ciśnienia w kole powinno realizować się np. trzykrotnie dla każdego przypadku. Rysunek 104 ilustruje obraz punktów pomiarowych naniesionych przez pisak, przy rzeczywistym badaniu podwozia. Podano również wartość ciśnienia powietrza w kole przy uzyskaniu określonego punktu pomiarowego.

Rysunek 104: Obraz planszy po naniesieniu na niej punktów pomiarowych przez pisak plus wartości p w kole

Przeprowadzony test terenowy hipotetycznego robota mobilnego z rysunku 100 przy pokonywaniu przez jego koło przeszkody w postaci klocka określił  następujące wnioski z tego badania:

• rozrzut punktów pomiarowych widoczny na tarczy uzależniony jest od wartości ciśnienia p w kole pneumatycznym;
• rozrzut tych punktów wynika z faktu pośredniego oddziaływania podłoża na konstrukcję platformy podwozia za pomocą koła pojazdu; różna wartość ciśnienia p kształtuje określony współczynnik sprężystości opony jako elementu podatnego;
• modyfikacja współczynnika sprężystości opony podczas ruchu platformy podwozia (poprzez odpowiednią wartość ciśnienia p w kole pneumatycznym) pozwala minimalizować odchylenia osi wzdłużnej platformy pomimo wystąpienia przeszkody na drodze ruchu koła.  

Na podstawie powyższego końcowe wnioski nie mogą być inne jak tylko następujące:

• (1) wyposażenie robota mobilnego opartego na podwoziu zrobotyzowanym, wyposażonym w system CPK lub CTIS pozwoli na zwiększenie mobilności pojazdu ponad tę, którą już konstrukcyjnie on posiada; (2) doposażenie podwozia robota mobilnego w system CPK lub CTIS nie stanowi złożonego problemu do rozwiązania i może być zastosowane do większości podwozi o kołach pneumatycznych.

7. Podsumowanie modułu czwartego kończącego blok

W module 4-tym autor wskazał na wymagania, które powinny spełniać podwozia pojazdów, aby stały się zrobotyzowanymi. Posłużenie się przez autora systemami CPK czy CTIS jako swoistych mierników zrobotyzowania było tylko wybiórcze. Miało tylko wskazać Czytelnikowi na sposób odróżnienia podwozia pojazdu, które jest zrobotyzowane od tego, które jest pozbawione tej cechy, czyli dodatkowych rozwiązań mechatronicznych zwiększających użyteczność danego podwozia w trudnym terenie. Posłużenie się wymaganiami dla pojazdów wojskowych załogowych jako wskaźnika zrobotyzowania projektowanego podwozia miało zasugerować Czytelnikowi, iż istnieją opracowane standardy, które projektanci nowych podwozi powinni brać pod uwagę przy określaniu parametrów „swoich” podwozi po ich „sprototypowaniu”.
Wskazano w module 4-tym na rodzaje testów terenowych, jakimi zazwyczaj są „traktowane” prototypy nowych pojazdów mobilnych. Podkreślono wyraźnie, że niektóre z tych testów terenowych mogą nie „powiedzieć” wszystkiego o podwoziach bezzałogowych, ponieważ w przeciwieństwie do pojazdów załogowych, gdzie występuje doświadczony kierowca w pojeździe bezzałogowym nie można skorzystać z jego doświadczenia. 
Podano kryteria oceny zdolności koła projektowanego podwozia oraz samego podwozia do pokonania trudnego terenu wraz ze wskazaniem standardów testów terenowych państw NATO objętych kwalifikacją STANAG. 
Wreszcie zakończono treść modułu czwartego pokazaniem koncepcji robota mobilnego bezzałogowego opartego o podwozie zrobotyzowane, wyposażone w system CPK. Zaproponowano rodzaj testu terenowego dla takiego koncepcyjnego robota oraz omówiono wynik badań, który można by było uzyskać podczas realizacji tego testu ze wskazaniem na fakt, iż takie systemy są korzystne i mogą być zamontowane w innych podwoziach.