Podręcznik

Można śmiało założyć, że podejście mechatroniczne projektantów w konstruowaniu podwozi zrobotyzowanych zgodnie z podaną wcześniej definicją oraz rysunkiem 52 mogło doprowadzić w  efekcie do powstania podwozia zrobotyzowanego, takiego jak konstrukcja zilustrowana na rysunku 53. Jednak można też i śmiało założyć, że podobnych „podejść sprawdzających” przyjęte założenia, które doprowadziły w efekcie do wyprodukowania tegoż przeprowadzono wiele. Przy tak bowiem złożonej konstrukcji podwozia mobilnego, jaką widać na rysunku 53 nie mogło być inaczej. Wspominając o tym autor tylko sygnalizuje Czytelnikowi, jakimi m.in. metodami należy się posługiwać, aby sprawdzić oraz przetestować w praktyce przed wyprodukowaniem podwozia przyjęte koncepcje w konstrukcji podwozi zrobotyzowanych.
Należy zaznaczyć, że niniejsza publikacja ma na celu przybliżyć Czytelnikowi rozwiązania mechatroniczne, zastosowane w podwoziach zrobotyzowanych, które już zaaprobowano w podwoziu zrobotyzowanym, chociażby w oparciu o takie testy, jak ten z rysunku 52. Nie mogło oczywiście zabraknąć w opisie niektórych rozwiązań mechatronicznych i rysu historycznego, który pokazuje wykorzystanie tychże wcześniej i które to rozwiązania w niektórych przypadkach stały się bazą koncepcyjną do pojawienia się nowszych rozwiązań mechatronicznych w tym zakresie. Przykładem są chociażby opisywane jako pierwsze w bieżącym punkcie wybrane szczegóły techniczne rozwiązania systemu Centralnego Pompowania Kół (CPK), który w istocie opracowany został dawno temu w „trochę” innym celu i był instalowany w pojazdach dla przeprowadzania działań wojennych i później w okresie tzw. zimnej wojny, niż późniejszy system pompowania kół o nazwie CTIS, który opracowano z myślą o wykorzystaniu w poruszaniu się podwozia po trudnym terenie właściwości samych opon kół pneumatycznych podwozia mobilnego.
W bieżącym rozdziale omówiono urządzenia oraz systemy mechatroniczne, które zamontowano w podwoziach mobilnych czyniąc z nich podwozia zrobotyzowane w takim znaczeniu, jakie przewidział dla nich autor, co już wcześniej zasygnalizował. Poczyniono jednak starania o nieujawnianiu wybranych szczegółów niektórych rozwiązań mechatronicznych, które mogą być chronione tzw. tajemnicą firmy. Jednak tam, gdzie było to możliwe i wskazane wyjaśniono działanie tychże Czytelnikowi. Takie podejście zastosowano zwłaszcza dla pojazdów wojskowych lub takich, które mogą za takowe uchodzić. 
Należy podkreślić dalej, że autor tłumacząc zagadnienie nie rozgraniczył podwozi zrobotyzowanych na załogowe oraz bezzałogowe, ponieważ uznał, że na skutek notowanego szybkiego rozwoju różnych koncepcji podwozi mobilnych określone rozwiązania, które „dzisiaj” znalazły zastosowanie w podwoziu załogowym, już „jutro” mogą być wykorzystanie w podwoziu bezzałogowym. Przykładowo, koncepcja skręcania podwoziem mobilnym (które nie jest wyposażone w oś skrętną lub koła skrętne), za pomocą sterowania napędem kół tylko jednego boku podwozia bezzałogowego (np. robot mobilny Iris), zostało zaczerpnięte przez producentów z systemu skręcania podwoziem rodem z czołgu. Zatem silne sugerowanie Czytelnikowi, że dane rozwiązanie mechatroniczne jest przeznaczone wyłącznie dla określonego typu podwozia mobilnego (załogowego lub bezzałogowego) byłoby nieporozumieniem i szybko stałoby się przez to nieaktualne.