Podręcznik

Zamiar powzięty przez autora niniejszego opracowania w momencie pracy na jego tekstem, iż zaprezentuje Czytelnikowi raczej nieznane mu szerzej rozwiązania mechatroniczne zdeterminował poszukiwanie tychże rozwiązań stricte w podwoziach zrobotyzowanych pojazdów wojskowych. Tylko tam jak na razie można się było doszukać ich zastosowania oraz co za tym idzie i ich ciągłego wykorzystania w ćwiczeniach wojskowych lub na polu walki. (Na przykład w module 2-gim autor omówił w zakresie, w jakim to było możliwe systemy CPK i CTIS). 
Zaznaczmy, że ciągłe wykorzystywanie np. pierwszych wersji systemów CPK, ale już wyposażonych w drążone półosie okazywało się często problematyczne. Konkretnie, nie ze względu na te drążone półosie, które jak już wiemy zastąpiły długi przewód pneumatyczny, który można było łatwo uszkodzić, ale ze względu na układ sterowania pneumatycznego CPK. Układ ten był na owe czasy tak opracowany, że utrzymywał nieustannie wysoką wartość ciśnienia medium między oponą a wylotem sprężarki. To powodowało, że narażone nieustannie na to ciśnienie elementy uszczelniające, np. simeringi szybko się zużywały, w efekcie czego cały system CPK tracił szczelność. Podwozie pojazdu wojskowego, które miało być bardziej mobilne dzięki CPK takim nie było. Stawało się często nawet zawalidrogą, co już było problemem. Autorowi znane są przypadki, kiedy jedynym „rozwiązaniem” zahamowania przez kierowcę wycieków medium z kół podwozia (lub systemu CPK) było całkowite odłączenie opon tego pojazdu od systemu CPK i jazda bez niego, np. na poligonie. 
Należy zaznaczyć, że w pewnej kwestii dla nowoprojektowanych podwozi zrobotyzowanych niewiele się zmieniło. Dalej to głownie najpierw dla wojska powstają prototypy nowych rozwiązań w dziedzinie zwiększenia mobilności podwozi. Znaczące firmy producenckie za punkt honoru stawiają sobie najpierw zademonstrowanie swojej oferty dla wojska, a później kierują tąże do transportu cywilnego, np. energetyki, ponieważ coraz częściej wymaganiem ofertowym dla danego producenta takiego pojazdu staje się wyposażenie go w system CTIS. Finansowy aspekt powyższego może też odgrywać tutaj zasadnicze znaczenie. Produkcja bowiem pojazdów mobilnych dla sił zbrojnych danego państwa wiąże się dla firmy producenckiej zawsze z długoterminowymi kontraktami o stałym dochodzie, zaś produkcja na wolny rynek obarczona może być dużym ryzykiem straty. Niemniej jednak jak się okazuje poligonem badawczym dla nowych koncepcji podwozi zrobotyzowanych pozostaje w dalszym ciągu badanie ich dla trudnego terenu poligonowego oraz dla terenu działań wojskowych.
Biorąc pod uwagę powyższe należy zatem stwierdzić, że korzystnym dla projektanta systemu mechatronicznego dla podwozia pojazdu, który uczyni z niego podwozie zrobotyzowane byłoby posłużenie się odpowiednimi wytycznymi właśnie odnośnie charakterystyki terenowej pojazdu wojskowego. Takie podejście według autora gwarantowałoby możliwy do osiągnięcia wskaźnik zrobotyzowania projektowanego podwozia oraz wskazywać twórcy na kierunek przyszłego wykorzystania projektowanego przez niego podwozia. Należy przy tym zaznaczyć, że coraz częściej zaciera się różnica między wykorzystaniem pojazdów załogowych i bezzałogowych. Można zatem założyć, że wybrane parametry techniczne dla podwozi takich pojazdów mogą być wspólne.